Сьогодні електросамокати в Україні перестали бути просто розвагою, перетворившись на повноцінний елемент міської логістики. Проте стрімка популярність самокатів випередила розвиток міст, перетворившись на справжню «тиху революцію на тротуарах», до якої правове поле виявилося не готовим.
Станом на 2025 рік демонструють критичну необхідність регулювання. Лише за 9 місяців в Україні зафіксовано 1 144 ДТП за участю легкого електротранспорту. У наслідку 14 летальних випадків та 765 травмованих осіб. Найчастіше фіксуються наїзди на пішоходів, пошкодження майна та випадки керування у стані сп’яніння.
Наразі порушники відбуваються мінімальними штрафами (від 340 до 850 грн), що не є стримуючим фактором.
Ще кілька років тому електросамокати сприймалися виключно як засіб для розваг у парках, де підлітки чи дорослі могли орендувати самокат на декілька годин покатавшись по місту. Проте з 2020 року, із появою великих шерингових операторів, ситуація змінилася кардинально. Стрімкий приріст користувачів виявив критичну проблему: українські міста, спроєктовані за радянськими або ранніми пострадянськими стандартами, не передбачали появи «третього гравця» між автомобілем та пішоходом. Це свідчить про те, що спеціального місця виділеного для транспорту немає. Довгий час у Правилах дорожнього руху водій самоката взагалі не існував як окрема категорія. Користувачі самокатів масово виїхали на тротуари, де стали загрозою для пішоходів або на дороги загального користування, де вони виявилися абсолютно незахищеними перед потоком автівок.
Аби розірвати коло правової невизначеності та суперечливих судових рішень, Верховна Рада підготувала законопроєкт №3023, який мав стати першим системним кроком до легалізації мікромобільності в Україні. Згідно з новими нормами, користувачі мікротранспорту мають пріоритетно використовувати велоінфраструктуру. У разі її відсутності рух дозволяється по краю проїжджої частини або узбіччю. Законопроєкт також впроваджує суворі вимоги до безпеки: повну заборону на використання гаджетів у руках під час руху та обов’язкову наявність світловідбивних елементів на одязі в умовах обмеженої видимості або за межами міст. Закон №3023 офіційно закріплює статус, що з моменту старту двигуна людина на самокаті автоматично стає повноцінним учасником дорожнього руху. Це означає перехід із категорії пішоходів до категорії водіїв, що тягне за собою повну юридичну відповідальність за дотримання ПДР.
Про практичну сторону цієї норми та правові пастки, що виникають у судах, розповідає юрист Юрій Андрусик: «Законопроєкт №3023 потребує суттєвого доопрацювання, оскільки він намагається врегулювати рух новітнього транспорту через застарілі категорії ПДР, прирівнюючи самокатників до велосипедистів або погоничів худоби. Такий підхід створює інфраструктурні суперечності: наприклад, вимога до водія моноколеса рухатися узбіччям часто є технічно неможливою через стан покриття гравій чи болото, що змушує його ставати перешкодою для автомобілів і провокувати аварійні ситуації. Окремим критичним питанням є персональна безпека. У документі мають бути чітко закріплені норми щодо обов'язкового використання захисних шоломів, особливо для неповнолітніх, а також світловідбивних жилетів під час руху поза населеними пунктами. Досвід країн Європи, зокрема Німеччини, свідчить про необхідність жорсткого зонування: якщо створено спеціальну доріжку, пішоходи не повинні мати на неї доступу, а водій легкого електротранспорту має отримати там законний пріоритет. Наразі законопроєкт виглядає застарілим. Питання безпеки має базуватися на визнанні самокатників окремою категорією учасників руху з відповідною підготовкою та знанням правил навіть серед наймолодших користувачів. Тільки комплексний перегляд підходів до ідентифікації та захисту всіх сторін дозволить реально змінити ситуацію на дорогах».
Електросамокати в Україні: поточна ситуація в містах та інфраструктурні виклики
На сьогодні Україна опинилася в ситуації, де кількість самокатів зростає швидше, ніж з’являються правила та безпечні дороги для них. Оскільки загальнодержавні зміни в ПДР ще проходять шлях фіналізації, кожне місто змушене рятуватися самотужки. Це призвело до того, що правила для водія самоката можуть бути абсолютно різними.
Івано-Франківськ став першим містом, де почала діяти заборона на поїздки електросамокатів у центрі міста. Рішення прийняте через зростання аварійності (на 42% у 2024 році) та небезпеку для пішоходів. Прокатні компанії зобов'язані заблокувати швидкість у цих зонах.
У Львові було прийняте рішення щодо зменшення швидкості, та було обрано перелік місць, де паркування технічно заборонене.
У Тернополі з березня 2026 року, було прийняте рішення на заборону руху легких персональних електричних транспортних засобів (електросамокати, сігвеї, гіроскутери, електровелосипеди тощо), а також механічного транспорту (мотоцикли, мопеди, скутери, квадроцикли, легка комерційна техніка тощо) в пішохідній зоні центральної частини міста.
У Києві не запроваджено повної заборони на використання електросамокатів, проте діють суворі обмеження: заборонено рух тротуарами для осіб старше 14 років, а основний рух дозволено велодоріжками чи краєм проїжджої частини.
У Рівному 12 березня Тарас Вахнюк подав петицію про заборону електросамокатів у парку «Лебединка». За перші чотири дні пропозицію підтримав 21 мешканець із 250 необхідних для розгляду владою. Це вже друга петиція щодо заборони електросамокатів у місті. 23 березня 2026 року виконавчий комітет Рівненської міської ради офіційно заборонив рух електросамокатів, скутерів та гіробордів тротуарами й пішохідними зонами, дозволивши дітям до 14 років пересуватися лише у супроводі дорослих зі швидкістю до 10 км/год.
Показовим став випадок в Ізмаїлі на Одещині: у 2023 році місцева влада заборонила прокат електросамокатів лише за кілька днів після його запуску. Під заборону потрапило не лише пересування, а й саме розміщення чи зберігання електротранспорту на будь-яких комунальних територіях міста.
Олександр Гречко, представник «Пасажирів Києва» зазначає, що електросамокати вже стали важливим елементом міської мобільності, особливо в умовах заторів. Проте їх розвиток супроводжується системними проблемами:
«Передусім ідеться про системне недотримання правил дорожнього руху, що зумовлено недостатнім контролем і відсутністю ефективних механізмів відповідальності. Користувачі самокатів часто пересуваються тротуарами, навіть за наявності велоінфраструктури, створюючи ризики для пішоходів.
Окремою проблемою є відсутність інтеграції сервісів оренди в міську транспортну систему. Розміщення самокатів залишається хаотичним, а правила паркування фактично не регулюються належним чином. У результаті це створює дискомфорт у публічному просторі та додаткові небезпеки. Без системного регулювання з боку міста та відповідальності операторів ці проблеми мають тенденцію повторюватися з кожним новим сезоном».
ДТП та європейський досвід
Найчастіші види ДТП, коли в пригоді винні водії самокатів, – це наїзд на пішохода або пошкодження майна. У таких справах кермувальники переважно відбуваються сплатою штрафу у розмірі від 340 до 850 грн. Також, зростає кількість випадків, коли правоохоронці фіксують водіїв самоката в нетверезому стані. Втім, порушників не завжди можна повноцінно притягти до відповідальності: кермувальники можуть не мати водійського посвідчення та просто не знати ПДР. Компанії Bolt та Jet зазначають, що закон не вимагає від самокатників наявності водійського посвідчення, проте за правилами їхніх сервісів кермувальник має бути повнолітнім.
Попри законодавчу невизначеність, ринок продовжує експансію. Засновник сервісу Jet Ride Дмитро Попов зазначає: «Шерингові оператори за три роки зросли вдвічі». Цей ріст змушує Україну дедалі частіше озиратися на досвід сусідів, де правила стають дедалі жорсткішими.
Поки Україна шукає компроміси, європейські столиці все частіше обирають шлях радикальних санкцій. У чеській столиці Празі з 11 січня 2026 року заборонили прокат електросамокатів. Це рішення було ініційовано на тлі критики з боку заступника мера міста Зденека Гржиба, який назвав цей популярний туристичний транспорт «хаосом на тротуарах».
У останні роки пересування на електросамокатах своїми вулицями заборонили низка європейських міст: Париж, Мадрид, румунська П’ятра-Нямц. Барселона, Лондон, Рим – суттєво обмежили їх використання. Окремої уваги заслуговує досвід Німеччини, де правове поле настільки чітке, що у певних випадках при порушенні самокатником правил дорожнього руху на смузі для авто, водій машини може бути визнаний невинним навіть у разі зіткнення, що фактично ставить відповідальність за безпеку на водія легкого транспорту.
Аналіз поточної ситуації свідчить про глибоку кризу регулювання мікромобільності в Україні. Тривала пауза у фінальному ухваленні законопроєкту №3023, що триває з 2020 року, створила правовий вакуум, який кожне місто намагається заповнити самотужки. Рішення Рівненської міськради від 23 березня 2026 року та попередні заборони в Ізмаїлі й Івано-Франківську є прямою реакцією на цей дефіцит державних норм. Замість єдиних правил для всієї країни ми отримали «клаптикову ковдру» локальних обмежень, які часто суперечать одне одному та дезорієнтують користувачів.
Іншою критичною проблемою є гостра невідповідність темпів розвитку бізнесу та міської інфраструктури. Поки ринок шерингових послуг за три роки зріс удвічі, реальна мережа безпечних велодоріжок у більшості міст залишилася на рівні минулого десятиліття. Це провокує постійний фізичний конфлікт: самокатників витісняють із тротуарів, де вони загрожують пішоходам, на проїжджу частину, де вони самі стають беззахисними перед автомобілями.
Для розв'язання цієї кризи необхідний перехід від політики точкових заборон до стратегічного планування на рівні держави. Першочерговим кроком має стати не просто ухвалений закон №3023, а його адаптація до реалій 2026 року. Це передбачає впровадження дієвих механізмів ідентифікації порушників (наприклад, через QR-коди або цифрові номери) та встановлення штрафів, співмірних із ризиками, які створює нетверезе водіння або перевезення пасажирів. Тільки чіткий юридичний статус «водія транспортного засобу» дозволить поліції ефективно контролювати цей сегмент.
На муніципальному рівні вирішення проблеми лежить у площині фізичного відокремлення потоків руху. Замість формального малювання ліній на пішохідних зонах, міста мають інвестувати у конструктивно виділені доріжки. Паралельно з цим, оператори прокату повинні взяти на себе частину відповідальності: впровадити обов’язкове страхування поїздок перед третіми особами та програмно обмежувати швидкість у парках до мінімальних 10 км/год. Лише поєднання жорсткого контролю, розвитку інфраструктури та цифрової інтеграції сервісів у транспортну систему міста дозволить зупинити «війни за тротуар» та уникнути повної заборони мікромобільності за європейським сценарієм.
